El primer compacto de éxito europeo

El segmento de los compactos, o de los cuatro metros como se llamaba hasta hace bien poco, nació en 1971 con el lanzamiento del Alfa Romeo Alfasud. Muchos forofos que se dejan llevar por la pasión lo datan en 1973 con el lanzamiento del Opel Kadett C o del Austin Allegro. No faltan los más pasionales que datan en 1974 el nacimiento de los compactos con el lanzamiento del Volkswagen Golf. En cualquiera de los casos fueron coches con una difusión muy limitada debido primero a sus precios elevados y que las políticas comerciales europeas de la fecha limitaron su difusión por los distintos mercados Europeos.

En 1976 apareció el Renault 14. Realizado en colaboración con Peugeot, este Renault se ofrecía con un precio más contenido y contaba con soluciones técnicas tan innovadoras como la caja de cambios en el propio cárter del motor… pero salvo en el país galo, no obtuvo una buena acogida comercial. De hecho la mayor parte del casi millón de unidades fabricadas se vendieron en Francia y posteriormente en España una vez que se comenzó a fabricar en Palencia.

Más o menos se puede decir del Talbot Horizon. Llegó a Europa de forma muy limitada en 1977 y a pesar de su demostrada robustez, los problemas de Talbot, Chrysler, Peugeot y Citröen no le permitieron despegar en las ventas. De hecho a España llegó ya en los ochenta.

Una vez he ido eliminado candidatos, llegamos al año 1978 cuando se presentó el Fiat Ritmo, el que puede ser considerado el primer compacto vendido en la mayor parte de los mercados europeos y a precios competitivos.

El proyecto Fiat 138 comenzó a gestarse en 1972 para sustituir en el mercado europeo al Fiat 128. El fabricante buscaba dar un aíre más moderno a sus productos y para el desarrollo del que sería su nuevo compacto se inspiró en modelos como el Volkswagen Golf o el Renault 14. En este sentido cabe decir que una de las premisas del fabricante fue buscar primero la definición estética del coche y amoldar el resto del proyecto a este desarrollo estilístico, solución en la que los italianos son auténticos expertos aunque no sea la solución más correcta a la hora de fabricar un coche.

Este proyecto fue dirigido por Gianpaolo Boano desde el Centro Stile Fiat cuando éste se encontraba aún ubicado en Strada della Manta en Torino. Desde el primer momento se configuró un vehículo de cuatro metros de longitud en el que destacaba la carrocería con marcadas líneas de tensión y la utilización de elementos circulares en manillas de puertas o faros delanteros para aligerar visualmente el conjunto. Curiosamente uno de los aspectos más destacados de la estética del Fiat Ritmo hayan sido los paragolpes, tanto por su forma complicada y envolvente, como por la gran importancia visual que se les otorgó. No en vano, el Fiat Ritmo se convirtió en el primer compacto en equipar los paragolpes totalmente integrados en la carrocería, adelantándose incluso en aspecto a marcas de lujo: Mercedes los integró en el W126 de 1979 y BMW en 1987 con el lanzamiento de los E32, E34 y la actualización del E30. Conviene aclarar en este punto que el Renault 5 equipaba ya los paragolpes integrados ya desde 1972, pero se trataba de un vehículo que militaba en una categoría inferior.

El interior del Fiat Ritmo se diseñó manteniendo la misma premisa estética que el exterior: todo eran líneas rectas con elementos circulares en la capilla de instrumentos o en los distintos interruptores de luces, calefacción… Cabe destacar el salpicadero del Fiat Ritmo estaba construido en una sola pieza, como novedad absoluta en el fabricante.

Sin embargo, tanta modernidad escondía un bastidor que provenía ya del Fiat 128 lanzado ya en 1969. Esto quiere decir que el vehículo contaba con suspensión delantera MacPherson independiente pero la trasera tenía un diseño mucho más sencillo.

El Fiat Ritmo comenzó su andadura comercial en el año 1978 y se fabricada en las factorías de Cassino (Frosinone) y de Rivalta (Piemonte) y sólo en los mercados de habla inglesa se cambió su nombre por Strada.

Ya desde el momento de su lanzamiento se ofrecieron las carrocerías de tres y cinco puertas, dos niveles de equipamiento (L y CL), cambios manuales de 4 y 5 velocidades e incluso una opción automática de origen Volkswagen. Respecto a los tres motores tetracilíndricos eran una pequeña evolución de los que equipaba el Fiat 128.

La gama la iniciaba el modelo 60 con 1.116cc. El siguiente escalón lo ocupaba el modelo 65 con 1.301cc y como modelo más prestacional estaba el 75 con 1.498cc. Como es de esperar, la denominación 60, 65 y 75 hace referencia a la potencia del motor. Curiosamente el modelo 75 se ofrecía sólo con cambio automático en Italia y sólo con cambio manual fuera de Italia.

A los pocos meses de su lanzamiento el Fiat Ritmo contaba ya con una muy buena aceptación en mercados como el italiano o el alemán, pero fue duramente criticado por la mala calidad de los plásticos interiores, por la simpleza estética de los paneles de las puertas y por algún que otro defecto de montaje. Sin embargo, la mecánica fue ampliamente valorada por su probada robustez.

Estas críticas fueron escuchadas por el fabricante y a finales del año 1979 lanzó la versión Targa Oro con detalles exteriores como la pintura metalizada en color Visone o los paragolpes oscurecidos. En el interior destacaba una tapicería de terciopelo y plásticos específicos. Este modelo estaba disponible con ambas carrocerías y con las dos opciones mecánicas más potentes. Pocos meses después comenzó a ofrecerse el color Nero Pastello pero sólo para la carrocería de tres puertas.

También en 1979 se comenzó a ofrecer el cambio automático en combinación con el motor de 65 caballos y carrocería de cinco puertas y el modelo de 60 caballos sustituyó su motor por otro de 1.049cc recuperado de la segunda del Fiat 127 y fabricado en la factora de Belo Horizonte (Brasil). Este cambio se hizo por cuestiones de ahorro. Este motor mucho más moderno que el anterior hacía al Ritmo 60 obtener unas prestaciones similares a las del Ritmo 65 aunque fuera a costa de gastar un poco más de combustible. Para evitar canibalismo entre la propia gama, el Ritmo 60 pasó a estar disponible sólo con el acabado L y el Ritmo 65 ó 75 con el CL o Targa Oro.

En este punto, con la gama más o menos correctamente delimitada, Fiat intentó vender el coche en los Estados Unidos con pequeñas modificaciones en los paragolpes y motor de 1.498cc con inyección, pero fue una aventura breve…

En 1980 se introdujo la mecánica diésel para las carrocerías de cinco puertas. El motor elegido había sido diseñado por el ingeniero Lampredi y contaba con 1.714cc, suficientes para ofrecer 55cv. Los modelos diésel contaban con barra de torsión para soportar mejor el suplemento de peso sobre el eje delantero y una dirección de casi cuatro vueltas entre topes para aligerar las maniobras de aparcamiento. Está mecánica se ofreció sólo con los acabados L y CL.

Aprovechando este lanzamiento se introdujeron varias modificaciones en el Fiat Ritmo: sus originales retrovisores trapezoidales se sustituyeron por otros que se podían plegar, se modificaron los paneles de las puertas y el limpialuneta y se mejoró el varillaje de los cambios manuales.

Ya en el año 1981 se sustituyeron los modelos Targa Oro por los Super 75 y Super 85. En ambos casos se recurrió a motores ya usados pero mejorados en su rendimiento. El Super 75 equipaba el bloque de 1.301cc con 75cv y el Super 85 el de 1.498cc con 85cv. Este aumento de potencia de debía al uso de carburador de doble cuerpo. Además estos Fiat Ritmo Super se reconocían por sus paragolpes negros y por la aplicación de molduras cromadas en las manillas de las puertas, en los paragolpes, en las ventanillas y en las luns delanteras y traseras. Contaba también con la toma de aire del capó pintada en el color de la carrocería y las llantas del Lancia Beta berlina, pero con tapacubos específicos.

El interior del Fiat Ritmo Super contaba también con un salpicadero totalmente nuevo e inspirado en este caso en el del Lancia Delta, con un material espumado de mejor calidad y un aspecto más imponente. Destacaba también la presencia de cuentavueltas, reloj digital y un pequeño ordenador con la silueta del coche que informaba de cualquier anomalía electrónica en el coche. Al igual que en el Lancia Delta, esta especie de check-control tenía un funcionamiento errático que se acentuaba con el paso de los años.

Otros detalles de los modelos Super eran los retrovisores exteriores ajustables desde el interior o los asientos delanteros con un acolchado de mayor calidad y apoyacabezas regulables. Todos estos detalles hicieron al Fiat Ritmo Super contar con una muy buena acogida comercial a pesar de tratarse de la versión más costosa de toda la gama hasta el momento.

También en 1981 comenzó la comercialización de dos modelos tan minoritarios como especiales: el Fiat Ritmo 105 TC y el Fiat Ritmo Cabrio. El primero de ellos llegó al mercado únicamente con la carrocería de tres puertas y un motor inédito de 1.585cc y 105cv capaz de lanzar al Fiat Ritmo de cero a cien kilómetros por hora en diez segundos y seguir acelerando hasta los 180 km/h. Estéticamente este Ritmo más deportivo se reconocía por sus tapacubos centrales negros, por su alerón trasero y porque montaba los faros antiniebla delanteros integrados en la defensa. En el interior llamaba la atención el salpicadero heredado del modelo Super, el volante deportivo y los asientos tapizados en color rojo, color elegido también para numerosos detalles del interior.

Por su parte, el Fiat Ritmo Cabrio estaba basado en el Fiat Ritmo Super 85 y su acogida fue muy buena. Contaba con barra antivuelco y un original sistema de plegado de la capota sobre el maletero.

En 1982, justo al final de la vida comercial de la primera serie, apareció el modelo más deportivo Abarth TC 125 con motor de 1.995cc, doble árbol de levas y 125cv que permitían a este modelo alcanzar los 190km/h y acelerar de cero a cien en nueve segundos.

Este modelo contaba con una estética similar a la del Ritmo TC 105 y además de las llatas de distinto tamaño tenía otro detalle diferenciador: el bloque motor era demasiado grande para albergar en el vano delantero la rueda de repuesto y ésta se trasladó al maletero. Otros detalles de este modelo eran los apoyacabezas de distinto diseño, el cambio manual reforzado firmado por la empresa ZF o los frenos de disco ventilados en el eje delantero.

Para el mercado español, por su €œespecial€ vinculación con Fiat, se ofreció el Fiat Ritmo de fabricación nacional entre los años 1979 y 1982. Contaba inicialmente con dos bloques mecánicos de árbol de levas lateral procedentes del Seat 124 con 1.197cc 64cv y 1.438cc – 77cv y únicamente con carrocería de cinco puertas y cambio manual de cuatro velocidades. El diésel llegó en 1980 y se convirtió en el primer compacto con este tipo de mecánica fabricado en España.

Fue en 1981, con la introducción del Fiat Ritmo CLX, derivado del Fiat Ritmo Targa Oro, que llegó el cambio de cinco velocidades.

En 1982 el motor de 77cv pasó a ofrecer 75cv y el modelo Seat Ritmo CLX dejó de €œparecerse€ al Fiat Ritmo Targa Oro para pasar a ser la versión española del Fiat Ritmo Super. Este mismo años apareció el Seat Ritmo Crono, con una estética similar a la del Fiat Ritmo TC 105 pero con la ya nombrada carrocería de cinco puertas y motor de 1.592cc 95cv heredado directamente del Fiat 132.

La primera serie del Fiat Ritmo se mantuvo vigente hasta finales del año 1992 cuando fue se introdujo una importante actualización estética.

Enlace a FIAT RITMO: SEGUNDA SERIE