Evolución comercial del Volvo XC 90

A finales de los años noventa Volvo disfrutaba de la buena acogida comercial que estaba teniendo los modelos V70 Cross Country realizados sobre el modelo Typ L (1997-2000). Tal fue el éxito de este nuevo modelo que cuando llegó su relevo en el año 2000 y comenzó a fabricarse el modelo Typ P2 el fabricante sueco decidió separarlo comercialmente los acabados Cross Country del resto de Volvo V70 y comenzó a denominarlos XC 70 y a ofrecerlos como un modelo más de la gama Volvo a pesar de que las diferencias respecto a los V70 €œtradicionales€ se resumían al sistema de tracción integral, a la suspensión elevada y a los adornos estéticos. En cualquier caso, a pesar de sus aptitudes camperas, los Volvo XC 70 no podían ser considerados auténticos todo terrenos y Volvo decidió desarrollar un nuevo modelo para plantar cara sobre todo a los Mercedes ML y BMW X5 lanzados sólo unos años antes.

Fuente: motorgiga.com | Source link  | Por Miguel Galán

Con estas premisas Volvo presentó en el año 2002 su nuevo modelo XC 90 realizado sobre la plataforma Typ P2 y se mostró como el primer producto del fabricante sueco en ser un auténtico €œSUV€.

Su estética era típicamente Volvo y típicamente sueca pero a la vez lucía la agresividad que se exigía a un vehículo de estas características. Su frontal era alto y robusto y estaba presidido por parrilla que volvía a estar incorporada en el capó delantero y no integrada en la defensa como en los turismos de la marca. También cobraba especial importancia el tamaño de los grupos ópticos principales, tanto por su generoso tamaño como por su posición elevada.

La vista lateral del coche mostraba un diseño muy limpio y recto que unía con naturalidad la parte frontal del coche con la parte trasera gracias a una línea de cintura que unía visualmente los faros delanteros con los pilotos traseros. Otro detalle importante del diseño lateral del Volvo XC 90 es la importancia que le dio el fabricante a la horizontabilidad de sus líneas y a la gran superficie acristalada que aportaba luminosidad al habitáculo.

La parte trasera mostraba un diseño presidido también por grandes líneas rectas que permitieron crear un portón de acceso al maletero de grandes dimensiones y que ocupaba casi todo el ancho del vehículo. Este portón estaba dividido en dos partes de apertura en compás.

En interior contaba con las mismas normas de diseño que el exterior y su salpicadero era de generoso tamaño y no contaba con un patrón de diseño claramente marcado. Cierto es que contaba con una moldura que lo dividía visualmente en la parte superior e inferior, pero en cualquier caso tenía un diseño agradable y robusto en el que sólo se podía criticar el reducido tamaño de los mandos de la climatización y del equipo de audio.

Como curiosidad de estos mandos, cuando el vehículo fue presentado a la prensa, fueron muchos €œprofesionales€ del mundo del motor lo que criticaron el aspecto un tanto pobre de estos elementos por estar hechos en plástico sin pintar y en cierta manera deslucían frente a los brillantes pulsadores de los Mercedes o de los BMW. La razón, tan sencilla como práctica, es que por aquel entonces Volvo era propiedad de Ford y ambas marcas fueron las pioneras en la introducción de materiales con mínimo riesgo alérgico. De esta forma, ningún Volvo lleva desde entonces metales como el cromo en su interior y todas las pieles usadas para sus tapicerías están tratadas por procedimientos naturales más respetuosos con el medio ambiente y con la salud de los usuarios.

Una de las ventajas claras del habitáculo del Volvo XC 90 frente a sus competidores alemanes (pero fabricados en Estados Unidos…) era la versatilidad: había versiones de 5 ó de 7 plazas, el respaldo del asiento trasero se podía abatir en tres partes 40/20/40 y el respaldo del asiento delantero derecho podía plegarse para dar cabida a bultos de hasta 2€™5m de longitud total. Además, los asientos de la fila central tenían un detalle que incrementaba la comodidad de los pasajeros de la tercera fila: se abatían ligeramente para permitir el acceso a la última fila y al volver a su posición original quedaban automáticamente adelantados unos 4cm que repercutían en el espacio del as piernas de los pasajeros de la tercera hilera de asientos. Eso sí, es justo comentar que los pasajeros de esta tercera fila no debían superar el 1€™7m de altura si querían viajar con un mínimo de comodidad.

El bastidor del coche era básicamente el mismo que el del Volvo XC 70 Typ P2 con modificaciones en la suspensión para hacer al coche más alto y más robusto. Esto quiere decir que el resto de elementos eran tomados directamente del modelo más pequeño o más bajo, porque la longitud total del Volvo XC 70 y XC 90 era prácticamente la misma.

En el momento del lanzamiento comercial se ofrecieron tres motores y tres cajas de cambio. Había dos bloques de cinco cilindros: 2.521cc y 209 caballos para el modelo 2.5T y 2.401cc y 163cv para el modelo de gasóleo D5. Estos dos modelos equipaban cambio manual de cinco velocidades aunque opcionalmente se podía solicitar un cambio automático de mismo número de relaciones. Como tope de gama de ofrecía el Volvo XC 90 T6 dotado de un motor de 6 cilindros en línea, 2.922cc y 272cv a tan sólo 5.000rpm. Este bloque ofrecía un par motor de 380Nm a 1.800rpm lo que quiere decir que tenía un comportamiento muy elástico ya desde bajas vueltas, lo que conseguía disimular en cierta forma las limitaciones de un cambio automático de tan sólo cuatro velocidades y con un desarrollo final en su marcha más larga de casi 50 km/h cada 1.000rpm. Lo que sin embargo no se podía disimular de ninguna forma era el consumo en ciudad que superaba los 20l/100km o el consumo en conducción deportiva que superaba los 30l/100km.

En cualquier caso y en cualquier combinación de motor y cambio, el Volvo XC 90 se mostraba como un coche cómodo, muy estable en carretera… y muy torpe en conducción todo terreno a pesar de que las primeras unidades europeas equipaban el sistema de tracción integral de Volvo. En otros mercados como el americano, donde sólo de ofrecían las mecánicas de gasolina, el T5 equipaba exclusivamente tracción delantera dejando la tracción total para el más potente XC 90 T6. Conviene aclarar que el sistema de tracción total de Volvo se basaba en un embrague Haldex que en condiciones favorables enviaba toda la fuerza motriz al eje delantero y que sólo en casos de falta de adherencia enviaba puede enviar entre un 5 y un 65% del par al eje trasero en condiciones catalogables como normales o hasta un 100% al iniciar la marca en condiciones extremas.

En materia de seguridad Volvo quiso situar a su todo terreno en lo más alto de su categoría y además de contar con todos los elementos conocidos de la marca y aplicados ya a sus turismos, el nuevo XC 90 equipaba la función Roll Stability Control (RSC) que detectaba cualquier riesgo de vuelco del coche y lo evitaba dentro de lo posible mediante el uso del control de estabilidad y tracción (DSTC) que todos equipaban como equipo básico. Si el vuelco era ya inevitable los pasajeros estaban protegidos por un techo realizado en aceros de alta resistencia cinco veces más robustos que los aceros usados habitualmente en la fabricación de automóviles.

Otro detalle importante de cara a la seguridad es que el Volvo XC 90 fue el primer SUV en instalar las zonas de deformación programada a la misma altura que un turismo normal para evitar que en caso de colisión la zona de deformación del turismo se desplazase por debajo de la zona de deformación del todo camino y en vez de evitar daños los aumentase. Esto se consiguió gracias al alclaje de las zonas de deformación progresiva en un subchasis situado entre ambas ruedas delanteras.

Todos estos detalles le permitieron al Volvo XC 90 alzarse con el premio al mejor coche del año 2003 en Norteamérica, donde la revista MotorTrend además lo consideró como el mejor SUV también del año 2003.

A principios del año 2005 Volvo lanzó el modelo XC 90 V8 equipado con un motor de ocho cilindros de origen Yamaha, 4.414cc, 315cv y con cambio automático de 6 velocidades. Este modelo equipaba el motor jamás equipado en disposición transversal, contaba con el bloque y la culata fabricados en aluminio y para reducir pesos muchos elementos auxiliares como el alternador estaban directamente anclados al bloque o a la caja de cambios. Este modelo más potente equipaba también un sistema de tracción integral más evolucionado respecto al que equipaban los modelos de 5 ó 6 cilindros que permitía enviar hasta 80Nm de par al eje trasero sin necesidad de que hubiera deslizamiento en el eje delantero. Este sistema favorecía el inicio de marcha desde parado y de forma progresiva se fue incorporando al resto de modelo XC 90.

A nivel estético el Volvo XC 90 V8 seguía haciendo gala de la discreción con la que la marca ha diseñado siempre a sus modelos y las únicas diferencias de esta versión respecto a los modelos de 5 ó 6 cilindros eran las molduras laterales y las manillas de las puertas pintadas en el color de la carrocería.

A finales del mismo año 2005 se introdujeron una serie de mejoras en el bloque de gasóleo que aumentaron su potencia hasta los 185cv y que sustituyó al de 163cv. El nuevo bloque de 185cv aumentó su par motor hasta los 400Nm a partir de 2.000rpm aunque sus prestaciones no mejoraron mucho porque su peso superaba los 2.000kg, lo que le hacía un coche un poco torque a la hora en incorporarse a una carretera desde parado, en especial en los modelos con el nuevo cambio manual de seis velocidades. En marcha, gracias al elevado par motor, las incorporaciones podían hacerse con mayor seguridad. Sin embargo, este motor tenían enorme ventaja y es que estiraba sin desfallecer hasta casi las 5.000rpm lo que facilitaba y aportaba seguridad en los adelantamientos en carreteras de doble sentido de circulación. Además, este bloque redujo las vibraciones y el sonido del anterior.

En algunos mercados se introdujo una versión del D5 descafeinada hasta los 163cv. A pesar de ofrecer la misma potencia que el bloque anterior, se trataba de una limitación de la potencia realizada de forma electrónica y este bloque de 163cv gozaba de la misma tecnología que el de 185cv (más par, menos ruidos, menos consumo y menos vibraciones).

A lo largo del año 2006 se introdujo una tímida actualización que cambió la distribución interna de los pilotos traseros y añadió más elementos con terminación cromada a la carrocería y las barras del techo (anteriormente eran negras). También se modificaron los retrovisores exteriores que pasaron a incorporar los intermitentes. En el interior aparecieron nuevos colores para las tapicerías y para las molduras decorativas y un nuevo tipo de cuero perforado. En lo que se refiere a tecnología el Volvo XC 90 estrenó el sistema de detección del ángulo muerto y la iluminación adaptativa y, por último, apareció también un nuevo nivel de acabado más deportivo denominado Sport.

La oferta mecánica se benefició de la llegada de un nuevo bloque se seis cilindros en línea, 3.192 y 238cv que sustituyó al anterior 2.5T. Curiosamente este bloque desarrollado íntegramente por Volvo estaba construido por Ford en el Reino Unido.

Con posterioridad a esta actualización, el Volvo XC 90 sólo fue variando su oferta mecánica e incorporando las últimas novedades de la marca en materia de seguridad.

A lo largo del año 2009, un año después del lanzamiento del también exitoso Volvo XC 60, el fabricante sueco realizó una serie de maniobras comerciales para evitar el canibalismo entre el XC 90 y el nuevo XC 60. Es por esto que dejó de ofrecer el modelo 3.2 de gasolina y sus niveles de acabado se equipararon al resto de turismos de la marca, por lo que el modelo Sport pasó a llamarse R-Design. Posteriormente se eliminó de gran parte del mercado europeo el más potente V8 y la oferta del XC 90 quedó limitada a los modelos de gasóleo D5 con 185cv y tracción integral.

En el año 2010 reaparece en Europa un modelo denominado D3 con 163cv. En contra de lo que pudiera parecer, este D3 equipa el mismo bloque que el D5 en vez del bloque de dos litros que usan los turismos de la marca con esta denominación. Esta nueva versión se convierte también en la primer XC 90 que se comercializa en Europa con tracción delantera.

Es a finales del año 2011 cuando el fabricante decide limitar su oferta a los modelos D3 y D5 dotados en ambos casos con cambio automático para ir preparando el terreno para la segunda generación del Volvo XC 90.

La primera generación del Volvo XC 90 se fabricó en Europa hasta el año 2014 cuando su producción fue trasladada a ciudad china de Daqing para su comercialización local.

A pesar de haberse mantenido en el mercado durante 12 años, en el 2014 fue nombrado como el todo terreno más seguro de su categoría en los Estados Unidos, donde fue el modelo de la marca más vendido. A nivel global, el Volvo XC 90 fue un vehículo muy importante para el fabricante. De hecho, en el año 2005, con casi 86.000 unidades, fue el Volvo más vendido a nivel mundial.

En el año 2015 comenzó la comercialización de la segunda generación del Volvo XC 90. Este nuevo modelo mantiene la misma filosofía que el anterior en cuanto a ecología y seguridad, pero se sitúan en unos niveles de lujo y representación nunca vistos antes en un Volvo. La tecnología aplicada también se encuentra en el nivel más alto reconocible a día de hoy en el mundo de la automoción, con bloques de cuatro cilindros y dos litros de capacidad capaces de ofrecer hasta 320cv del modelo T6 o de conformarse tan sólo con 5€™3l/100km que homologa el XC 90 D4.

En lo más alto de la gama del nuevo Volvo XC 90 se encuentra el Excellence T8. Por un lado, todos los modelos T8 están dotados del mismo motor de 320cv que el T6 pero asistido por un módulo eléctrico de 87cv que permite circular hasta 40km sin emisiones directas y homologar un consumo de 2€™7l/100km. Por otro lado, los modelos Excellence presumen de un interior de cuatro plazas con unos niveles de lujo y calidad muy superiores a los de sus rivales alemanes que equiparan a estos Volvo XC 90 Excellence con todo un todo terreno como el Range Rover Autobiography.

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